Responsabilidad frente a Terceros en los Contratos de Remolque Marítimos (página 2)

Este Código de
Comercio, no obstante lo antes dicho, es muy pobre en las
exigencias y circunstancias que existen actualmente, teniendo en
cuenta que muchas de sus instituciones
jurídicas han sufrido en el mundo del comercio
marítimo muchas modificaciones por la revolución
científico técnica que han influido en todos los
medios de
transporte, en
la época en que se hizo el Código
de Comercio no existían buques contenedores, ni los buques
Ro-ro, ni los refrigerados, etcétera.

Cuba hasta la década de 1970, no tuvo una Marina
Mercante y de Pesca
desarrollada, y es a partir de esa fecha en que comienza a
desarrollarse las mismas y empiezan a utilizarse los distintos
tipos de contratos de
remolque, pero utilizando las proformas de contratos o
pólizas de remolque inglesas, porque en Cuba no
existía un antecedente histórico sobre la industria del
remolque. A partir del 13 de mayo de 1974, a través de la
Resolución No. 28-74, del extinguido Ministerio de Marina
Mercante y Puertos, se crea la Empresa
Antillana de Salvamento, la cual tendría entre sus
actividades económicas fundamentales la del salvamento, la
asistencia y ej remolque a los buques nacionales y extranjeros en
aguas territoriales e internacionales, así como, otros
trabajos marítimos en general;(su Objeto Empresarial
inicial se modificó mediante la Resolución No.
128-99, de fecha 16 de marzo de 1999, firmada por el Ministro de
Transporte de la
República de Cuba, que es la que está vigente
actualmente), por la necesidad que existía de atender la
flota mercante y de pesca, que llegó a tener más de
cien (100) buques y más de un millón de toneladas
de peso bruto y la pesca tuvo más de setenta (70) buques
que pescaban en las Costas del Golfo de México, en
Canadá, en Mauritania y en el pacífico, y el
creciente comercio con los países socialistas de Europa. La
Empresa de
Navegación Caribe, creada el 30 de junio de 1966, es la
que se dedica fundamentalmente en nuestro país, a realizar
la actividad de remolque-maniobra en todos los puertos
importantes, a ejecutar los servicios de
cabotaje y también los remolques-transporte en el
área del Caribe. Esta Entidad Naviera llegó a tener
una gran flota de remolcadores, más de treinta y cinco, en
todos los puertos de Cuba y algunos de ellos con una gran
potencia.

Por la Resolución No. EC – 66 – 101, de
fecha 13 de junio de 1966, del Ministro del Transporte de la
República de Cuba se crea la Empresa Nacional de Cabotaje,
la cual mediante la Resolución 55-73, e 22 de diciembre de
1973, firmada también por el Ministro del Transporte de la
República de Cuba, se modificó su Objeto
Empresarial y cambió entre otras cosas su
denominación, es decir, el nombre de la Entidad, por el de
la Empresa de Navegación Caribe; siendo su Objeto
Empresarial nuevamente modificado en varias ocasiones y el actual
se puso en vigor a través de la Resolución No.
436-2006, de 4 de diciembre del 2006, del propio Ministro de ese
Ramo, realizando de acuerdo a su actual Objeto Empresarial
diversas actividades económicas de transportación
marítimas y entre ellas se destaca la de de remolque-
maniobra de entrada y salida en todos los puertos principales de
nuestro país, la de remolque-transporte de
mercancías, mediante remolcadores y patanas, tanto en el
cabotaje nacionalmente, como en la transportación de
mercancías en el área del Caribe, etc., siendo esta
la Empresa de Remolque por excelencia en Cuba, la cual posee
treinta (30) remolcadores de maniobra, doce (12) remolcadores,
que realizan diferentes actividades comerciales marítimas,
entre ella remolque de patanas por cabotaje, de apoyo en puerto,
etc., veinte (20) embarcaciones de carga de diferentes tipos de
buques (como Ro-Ro, patanas, etc.) doce (12) embarcaciones para
la transportación de agua, diez
(10) buques para transportar combustible, tres (3) lanchas
auxiliares, una (1) grúa flotantes y una (1) patana
mielera, que hacen un total de ochenta y nueve (89)
embarcaciones, de ellas cuarenta y dos (42) remolcadores.

La Organización Nacional de Prácticos
de Puertos de la República de Cuba, Entidad que se dedica
al practicaje en nuestro país, se crea mediante la
Resolución No. 36-94, de 10 de marzo de 1994, firmada por
el Ministro del Transporte de la República de Cuba, y es a
través de la Resolución No. 82-2002, de 21 de
febrero del 2002, del Ministro del Transporte, que se le modifica
su denominación inicial y se le pone el nombre de
Prácticos de Puertos de la República Cuba; su
Objeto Empresarial fue modificado nuevamente, mediante la
Resolución No. 371-2004, de 30 de diciembre del 2004, del
Ministerio de Economía y Planificación (MEP) y hasta la fecha el
Ministerio del Transporte no ha dictado la Resolución
correspondiente, aprueba la modificación del Objeto
Empresarial de esta Entidad que fue autorizado por el MEP.

Es a partir de 1990, que comienza con el denominado
período especial, la decadencia de estas dos Flotas, la de
la Marina Mercante y la de la Pesca, que en materia
marítima aún no se ha rebasado.

No obstante, que Cuba goza de una posición privilegiada
desde el punto de vista geográfico, que se expresa hasta
en nuestro Escudo Nacional, como llave del Golfo de México
y que en un pasado un historiador cubano nombrado Félix
María Arrate, del siglo XVIII, la denominó Ante
Mural de las Indias, porque aquí se concentraba en el
Puerto de La Habana, las flotas mercantiles españolas que
provenían de la América
central y del sur, para ir en convoy a los puertos de
Cádiz y de Sevilla, España,
escoltadas por los buques de guerra de
España para hacer frente a los ataques de piratas y
corsarios; a pesar de ello no ha tenido la oportunidad de tener
Tribunales Mercantiles Marítimos, que pudieran haber
influido en el mismo desarrollo de
una cultura
jurídica marítima, como es en el caso de Panamá
en la actualidad.

En correspondencia con lo anterior el problema
investigativo que hemos definido para ser abordado en este
trabajo
es:

PROBLEMA: Inexistencia en Cuba, de regulaciones sobre la
Institución jurídica del remolque marítimo y
sus modalidades contractuales.

Se plantea como Hipótesis
que:

HIPÓTESIS: Se está discutiendo hace
varios años una Ley de
Navegación en Cuba, de la cual se han analizado y
discutido varias versiones, inspiradas en el Código de
Navegación Soviético, de la antigua ex URSS, de
1968 y de la Ley de Navegación Española actual, que
regulan estos tipos de contratos de remolque; si logramos
establecer que se reconozcan estas modalidades de contratos de
remolque, en este Proyecto del
Código de Navegación, cuyas versiones están
inspiradas en la Dirección Marítima y Fluvial del
Ministerio de Transporte, evitaremos la falta de
regulación y que se puedan hacer contratos estableciendo
las responsabilidades entre los Armadores del buque remolcador y
del remolcado, como contrato de
explotación comercial y facilitará por supuesto
esta regulación a la solución de los conflictos que
se presenten ante las Salas de Lo Económico de los
Tribunales Populares cubanos, sin necesidad de tener que acudir a
contratos tipos de otras legislaciones, sobre todo la
anglosajona.

El objetivo propuesto es el siguiente:

OBJETIVO: Proponer iniciar los estudios que tiendan en
un futuro cercano a regular los distintos tipos y modalidades de
contratos remolque, ya considerados como de maniobras portuarias,
para el atraque y desatraque de muelle, de transporte de carga,
de remolque de altura para los casos de salvamento, vistos estos
contratos en su naturaleza
jurídica como: arrendamiento
de servicio, o de
contrato de transporte propiamente, o como un contrato de
fletamento o como un contrato de obra, ya que es atípico y
sui géneris, porque toma elementos de todos los tipos de
contratos clásicos civiles y marítimos y constituye
por esa razón un contrato especial en la actividad
marítima, razón por la cual afirmamos que es
atípico y sui géneris.

El trabajo que nos propusimos realizar puede definirse como
jurídico propositivo y en su realización
empleamos los siguientes Métodos de
Investigación, en función de
lograr los objetivos
previstos:

A. Análisis bibliográfico:
Con el uso de este método
investigativo analizamos un grupo de
documentos y
de libros que nos
permitió realizar estudios doctrinales para enriquecer la
información científica, se
utilizó literatura especializada
marítima nacional y extranjera de derecho
comparado.

• B. Análisis y
  síntesis: A través de este método
  pudimos delimitar los principales elementos teóricos
  del tema y valorar su integración con el objetivo
  planteado.

• C. Exegético –
  analítico: Mediante él mismo pudimos
  verificar la correspondencia existente entre la norma
  jurídica analizada y el supuesto fáctico objeto
  de estudio. Fue útil para determinar el sentido y
  alcance de la norma jurídica.

D. Jurídico comparado: Como
vía de establecer los nexos generales de la doctrina y la
legislación de diferentes sistemas
jurídicos.

• E. Consulta a expertos: A
  través de entrevistas sostenidas con especialistas del
  sector jurídico y otros técnicos vinculados al
  sector del transporte comercial marítimo, se pudo
  establecer los principales problemas que inciden en nuestro
  país con respecto a toda la actividad del
  remolque.

• F. Estudio de casos: Con este
  método se pudo analizar el tratamiento jurídico
  que se le da a los diferentes problemas y casos que se
  presentan en el contrato de remolque y sus modalidades y la
  eficacia de las normas que fueron utilizadas en los mismos.
  Se tomaron como referencia diferentes contratos de remolque
  en cada una de sus modalidades, los cuales fueron suscritos
  por Navieras nacionales y extranjeras y sus clientes.

La bibliografía que empleamos corresponde a
autores nacionales y extranjeros. De los primeros, se consultaron
los textos disponibles en materia de Derecho Marítimo,
Civil y Mercantil, siendo importante aclarar que no es muy
abundante la literatura que existe en esta materia en la
actividad marítima y sobre todo en la de remolque. En
cuanto a las fuentes
extranjeras, revisamos fundamentalmente obras de autores de
Argentina, Australia, Bélgica, Canadá,
España, Estados Unidos,
Francia,
Holanda, Inglaterra,
Italia,
etcétera. Igualmente, analizamos los Convenios
Internacionales Marítimos afines al tema, la pobre y
escasa legislación nacional existente y la
legislación de derecho comparado, así como algunas
resoluciones judiciales extranjeras en las que hay sentencias
sobre el tema de casos de incumplimientos de contratos de
remolque, de pérdida de remolcadores durante la
transportación de mercancías, o de patanas, o
daños de las mercancías remolcadas en patanas,
etcétera, referente a diferentes casos en los cuales han
participado navieras nacionales como la Empresa de
Navegación Caribe.

El principal resultado alcanzado con el trabajo que
constituye un aporte científico es:

• El dar a conoce a los especialistas de la Rama del
  Derecho Marítimo, a los docentes y estudiantes
  universitarios del Derecho, los problemas que se suscitan
  alrededor de esta Institución Jurídica del
  Remolque , en nuestro país, que carece como hemos
  dicho en varias oportunidades de una legislación
  adecuada e insuficiente a este respecto, así como, las
  distintas posiciones doctrinales que se han asumido por las
  legislaciones positivas de distintos países en las
  diversas modalidades que aparecen del contrato de remolque y
  que en definitiva nuestro legislador se afilie a una
  posición doctrinal que mejor cuadre a los intereses
  económicos de nuestra Patria.

Hemos tratado de destacar en el Capitulo Primero, las
cuestiones generales de los antecedentes y desarrollo del
remolque marítimo hasta su actualidad, brindando una
sucinta perspectiva histórica del remolque marítimo
y un apartado referente a la disciplina
normativa de este contrato. Analizamos además en un
apartado de este Capitulo, el régimen administrativo del
servicio de remolque, la obligatoriedad o no del empleo de
remolcadores a la entrada y salida de los puertos en Cuba y en
diferentes países del mundo. También ahondamos en
el análisis sucinto de las diferentes
modalidades de pólizas o contratos de remolque que existen
en el tráfico marítimo, como: la UKSCT, la TOWCON y
la TOWHIRE de la BIMCO y otras que utilizan otros países y
su empleo en el mundo comercial marítimo. Ha sido
necesario el acudir al estudio de diversas fuentes para conocer
realmente cuales son las obligaciones
que asumen en sus relaciones contractuales el remolcador y el
buque remolcado, erigiéndose en fuente principal el
llamado Derecho convencional del remolque vigente, basado en el
principio de la libertad de
pactos y en ausencia de regulación legal, puede
considerarse que la autonomía de la voluntad de las partes
es la principal fuente normativa del contrato de remolque,
formalizado éste en formularios o
proformas contractuales que plasman esta autonomía de la
voluntad de las partes, teniendo en cuenta que el remolque es un
contrato atípico y que a falta de regulación
general, esta se ha formado por condiciones generales que se han
inspirado en los formularios o proformas contractuales
fundamentalmente inglesas, ya que la mayoría utiliza en el
tráfico de remolque contratos tipos que son formularios
impresos, que ya tienen escritas cláusulas preestablecidas
y que raramente son modificadas por las partes.

Teniendo en cuenta la homogeneidad que caracterizan a estos
formularios o proformas contractuales, es que podemos expresar
que existe un Derecho uniforme del remolque de carácter internacional, y de
creación convencional, basado en el alto grado de
consolidación adquirido en el Derecho de los formularios o
proformas contractuales; que como antecedente obligado en el
estudio del contrato de remolque hemos teniendo en cuenta las
tendencias que siempre han existido de legisladores y organizaciones
que participan en el tráfico marítimo de reconocido
prestigio como son : la BIMCO, la Cámara de
Navegación Británica, etcétera, por lo que
exponen que se hace necesario reconocer el alto grado de
consolidación de las normas insertadas
y que aparecen en los formularios o proformas contractuales, que
con los diferentes cambios que han tenido tras años de
evolución, constituyen éstos
realmente un Derecho Uniforme del Remolque, que pueden
calificarse como una típica creación de la
práctica marítima primordialmente anglosajona, ya
que la inmensa mayoría de los formularios o proformas
contractuales más utilizadas por los operadores en el
tráfico marítimo de remolque hoy en día, son
de inspiración británicas, por lo que es necesario
efectuar un estudio de la correcta interpretación y del alcance de las
obligaciones asumidas por las partes, teniendo en cuenta que la
doctrina maritimista ha puesto siempre de relieve la
importancia que reviste el Derecho inglés
en cuanto a lograr una correcta interpretación de las
pólizas o contratos utilizados en el tráfico
marítimo, ya que el Derecho anglosajón ha jugado un
papel esencial en la interpretación y desarrollo del
Derecho convencional del remolque. .

En el Segundo Capitulo tratamos de analizar y ahondar en el
complejo tema del contrato de remolque, con el objetivo
primeramente de conocer y delimitar la importancia del concepto del
contrato y la naturaleza jurídica del mismo, así
como, la significación mercantil y la importancia que se
le tiene que dar para poder
delimitar correctamente el concepto de este contrato con sus
diferentes tipos de modalidades, teniendo en cuenta que no toda
operación de remolque constituye jurídicamente un
contrato de remolque, pues hay que tener bien precisa la
distinción entre esta figura jurídica y otras
afines como podemos encontrar, por ejemplo: la asistencia, el
salvamento, el transporte de mercancías por medios de
remolcadores, etc. En este Capitulo también analizamos con
gran interés
las diversas modalidades y clasificación de contratos que
existen, ya que la operación náutica del remolque,
se presenta bajo una pluralidad de formas que difieren en su
estructura
técnica y función económica, cuestión
esta que al incidir sobre la misma naturaleza jurídica del
negocio concluido como tal por las partes, imposibilita la
existencia de una zona de elementos comunes que todo remolque
comparte y la teoría
unitaria del contrato 1).

Pensamos, por otra parte, que no puede hablarse del contrato
de remolque como si de una figura contractual de perfiles propios
se trataran, sino de una diversidad de contratos de remolque, con
caracteres y calificación jurídica divergentes,
encontrando criterios que facilitan la agrupación de la
multiplicidad de remolques marítimos en categorías
homogéneas 2)

Por otra parte, queremos expresar que trataremos de hacer en
este Segundo Capítulo un análisis profundo y
realista a estos tipos de contratos de contratos de remolque
marítimos y sus modalidades, para todos aquellos que se
interesen en el estudio del Derecho Marítimo y
estén interesados en abundar sobre este tema de los
contratos de remolque, sus características principales,
los elementos reales y personales que lo distinguen, así
como la calificación del contrato en atención a la estructura de cada
operación que se realice.

Los tipos o modalidades de contratos de remolque que nos
referiremos son: el contrato de remolque-maniobra, el contrato de
remolque- transporte y el contrato de remolque de altura.

También ahondamos en el análisis de la
inexistencia de una regulación completa e imperativa del
remolque no sólo en el ordenamiento jurídico de
Cuba, sino en relación con cualesquiera otro vigente en
otro país del mundo, toda vez que se hace necesario normar
esta actividad en nuestro país y proponer la necesidad de
una integración normativa más
allá de nuestras fronteras, en correspondencia con las
exigencias siempre crecientes del tráfico
marítimo.

1) El Dr. Pulido Bejines, en su Libro "Los
Contratos de Remolque Marítimo, en la Pág. 18 dice
que: Los autores que se dedican al estudio del contrato de
remolque estiman que existe una única figura contractual e
intentan enmarcarla dentro de alguno de los modelos
conocidos y regulados por el ordenamiento jurídico, tesis
que hoy esta completamente superada. Para el análisis y
criticas de las diversas teorías
que han buscado una fundamentación unitaria del contrato
de remolque, léase Menéndez, El Contrato de
Remolque, Madrid. 1964,
Págs. 36 y siguientes; y RICARDELLI, It Contratto di
Rimorchio, Roma, 1957,
Págs. 5 y ss

Sin embargo, la doctrina mayoritaria, considera que
no cabe formular una teoría unitaria del remolque.
Así opinan entre otros, SCHAPS-ABRAHAM, Das Deutche
Seerechts, 4ta Ed., Berlín, 1978, pág. 273;
RODIERE, Traité General de Droit Maritime, tomo III, libro
IV, Paris, 1970, Pág. 371; REMOND- GOUILLOUD, L
´exploration petroliére en mer et le droit, Paris,
1970, Pág. 122 ; DANJON, Tratado de Derecho Maritime,
vol. II, Paris, 1927, pág. 270; De JUGLART, Le Remorquage
Portuaire dans la Jurdisprudence Francaise, en RDDN 1956,
Pág. 287 ; MENÉNDEZ, El Contrato.,
págs. 49 y siguientes ; GARCÍA LUENGO, Notas
sobre el Remolque en la Ley de 24 de diciembre de 1962, RDM 1973,
pág. 497, y siguientes; GRIGOLI, Diritto della
Navegazione, Torino, 1982, Págs. 330 siguientes; RIGHETTI,
Trattato di Diritto Marítimo, Milano, 1987, Pág.,
894; LEFEBVRE D"OVIDIO-PESCATORE-TULLIO, Manuale di Diritto della
Navigazione, 7ma. Edic, Milano, 1990, pág.
694.

2) La doctrina que se ha ocupado del remolque ha
puesto mayoritariamente de relieve que existe una pluralidad de
modalidades contractuales. Sin embrago las opiniones difieren
cuando se trata de establecer que criterio debe emplearse para
realizar una ordenación sistemática de los
diferentes tipos de remolque. SPASIANO ( In tema., Pág.
177) considera que el origen de esta dificultad ha sido que la
doctrina no ha tenido suficientemente en cuenta las diferencias
existentes entre los diversos supuestos de remolque, centrando su
atención fundamentalmente en algunos de los aspectos del
remolque pero sin la necesaria visión de conjunto. Se
trata de una antigua polémica que aún no puede
considerarse resuelta pues ninguno de los criterio propuestos por
la doctrina esta exento de sufrir alguna crítica, lo cual pone de relieve la
dificultad de encontrar un elemento sistematizador. Deben
destacarse, en este sentido, las siguientes palabras de
MENÉNDEZ ( El Contrato ., Pág. 40). " La crisis de la
concepción unitaria abre así un nuevo camino a
la
investigación , y con ello se inicia también la
fatigosa discusión acerca de la distinción de
supuestos, y especialmente de la naturaleza propia de cada uno de
ellos. Es una polémica que está lejos de haber
concluido, pero que ya ofreciendo resultados esperanzadores para
un mejor conocimiento
de la estructura jurídica del remolque en sus distintas
manifestaciones prácticas. Para algunos autores esta es la
causa de que la jurisprudencia
no haya seguido, por regla general, las soluciones
propuestas por los diversos autores. En este sentido
REMOND-GOUILLOUD (Le exploration., Pág. 152) afirma que
loa tribunales franceses se resisten a formular una postura
terminante respecto a la naturaleza jurídica del contrato
de remolque.

Deseamos insistir acerca de las modalidades de estos contratos
de remolque que en nuestro país prácticamente no
existe bibliografía, y que también se carece de una
legislación específica sobre estos tipos de
contratos excepto la breve mención que se hace en el
artículo 807 del Código de Comercio, téngase
encuesta que
este Código tiene las influencias clásicas de las
Ordenanzas de Corbert de 1680 de Francia y las de Bilbao de 1737,
cuando aún predominaban los buques a vela impulsados por
la fuerza
eólica y aún no se había dado el gran salto
hacia la industria del remolque, impulsada por la fuerza de vapor
y motores de
explosión interna y los diessel, que ocurre a fines del
siglo XIX y principios del
siglo XX, y fundamentalmente después de la Segunda Guerra
Mundial.

En el Capítulo Tercero analizamos la naturaleza
jurídica del contrato de remolque y la relación que
existe entre éste y los contratos de Transporte, de
Fletamento, de Arrendamiento de Obra y el de Servicio, teniendo
en cuenta que es un contrato atípico y sui
géneris.

En los capítulos Cuarto y Quinto, estudiamos
primeramente el significado mercantil que tiene el contrato de
remolque como acto de comercio y la condición de las
navieras en las partes contratantes; así como, pretendemos
analizar y emitir nuestros criterios en un tema tan complejo como
es el significado de la responsabilidad frente a terceros y por
último, profundizamos en la distinción que existe
entre el remolque, la asistencia, el salvamento y el
practicaje.

Capítulo 1:

Aspectos
Generales

1.1.- Antecedentes y Desarrollo Histórico del
Remolque Marítimo.

A penas existen referencias escritas del remolque en la
antigüedad, lo que se expone es que los griegos conocieron
el remolque, y se dice que en épocas antiguas los botes de
los navíos a remos (scaphae) eran utilizados para realizar
sus maniobras en los puertos, por lo que podría pensarse,
que el remolque fue utilizado como medio de transporte fluvial
desde tiempos muy remotos, dado que la humanidad entra en el
período histórico en la cuenca de los grandes
ríos de Mesopotamia y
Egipto, y para
estas primeras culturas, el río es fuente de riquezas y
medio de comunicación, aunque los testimonios sean
escasos, cabe imaginar que el remolque de embarcaciones era
practicado en el Nilo, Tigres, y Eufrates, desde hace al menos
hace cuatro mil años 3).

En la época de la navegación a vela, el
único medio disponible de propulsión, a parte del
viento, era la fuerza muscular que desarrollaban los remeros, o
los animales en los
denominados caminos de sirga, empleada en situaciones de
encalmada o como medio de penetración en las embocaduras
de los ríos si el viento no era favorable 4).

3) Vid. OSBONE, Tug. Tow and Barge, London, 1969,
págs. 2 y ss; RIGHETTI, G., Trattato., págs. 887 y
ss.

4) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L. Rosellón, 22,
08029, Barcelona, España, 1996, pág.
75.

Las necesidades comerciales y militares de las potencies
europeas, a partir del siglo XVI, que compiten por el dominio del mar y
promueven la construcción de buques cada vez más
grandes y pesados, que para desplazarse necesitaban captar gran
cantidad de viento por medio de mástiles de elevada
altura. Estas moles de madera
maniobraban con mucha dificultad en el reducido espacio de las
zonas de atraque, por lo que en los puertos de Europa y
América, se emplearon embarcaciones a remo, con el
objetivo de remolcar los navíos a vela desde los
fondeaderos hasta los espacios donde los buques podían
usar sus propios medios de propulsión 5).

El remolque marítimo es una actividad que nace con la
aplicación de la máquina o caldera de vapor a los
usos náuticos 6).

En la técnica de la navegación marítima
se habla en sentido amplio de remolque, para hacer referencia a
la operación consistente en el desplazamiento por agua de
un buque o, más ampliamente, de un cuerpo flotante,
mediante la tracción ejercida por otro buque. Con esta
actividad se trata, pues de atender a la necesidad de
desplazamientos de buques o aparatos flotantes que, bien no
están en condiciones de utilizar su fuerza motriz, bien es
insuficiente para la velocidad que
se pretende alcanzar, bien carecen de ella, o en otras ocasiones
viene impuesta por las regulaciones internas de cada país
7).

5) OSBONE, OB. CIT., PÁG. 3 ; Vid.
RICARDELLI, Il Contratto., págs. 2 y ss; SIMONE, Compendio
de Derecho de la navegación, Buenos Aires, pág.
281; DOR-VILLENEAL,ob. cit., pág. 5.

6) Según RODIERE (Traité.,
págs. 355-356), no cabe duda alguna de que el remolque
existía antes de la invención de la máquina
de vapor, pero sólo a principios del siglo pasado se
empiezan a dar las condiciones para la aparición de una
actividad industrial de remolque. En el mismo sentido RIPERT,
Droit Maritime, Tomo II, Paris, 1952, pág. 923, TASSEL,
Remorquage, pág. 2; y CARLOMAGNO, Manual DE Derecho
Marítimo, Buenos Aires,
1927, pág. 465.

7) Dr. Menéndez Aurelio, "El Contrato de
Remolque", Biblioteca Tecnos
de Estudios Jurídicos, pág. 15, Madrid,
1964.

Cuando se desarrolla esta idea, se aclara que la finalidad
perseguida con el remolque no se reduce a la navegación
marítima o fluvial y, aún en este caso, no siempre
se produce utilizando la fuerza motriz de otro buque. El uso del
remolque, en efecto, se advierte igualmente en el transporte
terrestre y, aunque con menor intensidad no deja de manifestarse
también en la navegación aérea, por ejemplo,
el remolque de planeadores, que por cierto los alemanes emplearon
en la invasión de la Isla de Creta, en la Segunda Guerra
Mundial, que utilizaron aviones Heinker tirando de
planeadores. Por otro lado, en el mismo remolque marítimo
la práctica conoce la utilización de medios
terrestres para efectuar la tracción de buques: así
sucede en el caso del halaje o tracción a la sirga,
ejercida desde tierra
utilizando la fuerza muscular del hombre o del
animal, de gran importancia histórica y que en la
actualidad está casi totalmente superada; y así
sucede también en el supuesto de atoaje, tracción
efectuada por medios mecánicos empleando aparatos fijos en
tierra que continúa siendo utilizado especialmente en la
navegación por ríos, canales, etc.

Esto ocurre cuando el uso de tracción de un buque
resulta difícil o peligrosa 8). En uno u otro supuesto no
se habla de remolque marítimo, porque el elemento que
califica el contrato plantea el Dr. Menéndez, que viene
dado por la prestación del remolcador y en estos casos la
tracción se ejerce utilizando medios terrestres. Abundando
en otros argumentos, esta posición es seguida
unánimemente por la doctrina italiana, para concluir que
en estos supuestos no será aplicable sobre remolque
marítimo 9).

8) Vid. Más ampliamente TERRÉ "Le
remorquage fluvial", en Etudes de Droit Fluvial, Paris 1957,
págs. 225 y siguientes.

9). Establecida en el Código de la
Navegación (arts. 103 al 106), quedando sometidas al
Código
Civil Español,
tanto las relaciones entre las partes, como aquellas otras
relativas a la responsabilidad extracontractual por daños
a terceros, (Ferrari, I Contratti di utizzazione della nave e
dell´aeromobile, Roma 1947, págs. 254 y sigtes.,
Florentino, I Contratti Navali, Nápolies,1959, pág.
233, Lefebre D´Ovidio y Pescatore, Manuele di diutto della
Navigazione, Milán 1960, pág. 263, Riccardelli, "Il
rimorchio nella avigazione interna", 1959,
pág.

En defecto de una regulación específica sobre el
remolque marítimo, la cuestión tiene un
interés limitado en nuestro Derecho positivo,
pero no deja de ser relevante, para excluir la aplicación
a dichos supuestos tanto del régimen normativo que por su
naturaleza corresponde al contrato de remolque, como a la propia
Institución del abordaje, que tiene una regulación
dada por el Ministerio del Transporte, que regula los accidentes
marítimos.

Es evidente no obstante, que el remolque marítimo
entendido en los términos expuestos ha alcanzado un
relieve práctico y doctrinal, sin paralelo en aquellas
otras manifestaciones del fenómeno que acabamos de
recoger. El desarrollo alcanzado por la industria del remolque
marítimo, las particularidades técnicas
de su explotación, la diversidad e importancia de los
distintos servicios colaterales a dichos remolques, y el hecho de
que en la navegación marítima sea que el remolcador
y el remolcado pertenezcan a distintos propietarios o armadores,
y en fin, las especialidades que en el remolque marítimo
ofrece las distintas realidades creadas por el mismo
tráfico de remolque, pueden explicar el porque el Contrato
de Remolque a sido y continúa siendo objeto de una
específica y preferente atención en el marco del
Derecho Marítimo.

No estamos aquí, sin embargo, ante una
Institución que, como tantas otras del Derecho
Marítimo, haya gozado de un amplio desarrollo secular, si
se tienen en cuenta las condiciones técnicas en que se
desenvolvió la navegación a vela, no es de
extrañar que en la práctica del remolque en esta
época haya sido claramente limitada la institución
del remolque o excepcional. La incomunicación del buque en
alta mar, que tanto influyó en el desenvolvimiento y
configuración de las Instituciones Marítimas,
redujo notablemente las posibilidades del remolque en alta mar, y
por otro lado, y de modo especial, la inadecuación de la
embarcación a vela sometida a las variaciones normales de
su fuerza propulsora el viento, impedía su
utilización como medio de tracción y hacía
sumamente arriesgado el remolque a larga distancia con las
velas.

De aquí que, en líneas generales, se discute si
el desarrollo de esta actividad, el remolque, en la
navegación tradicional quedara limitada a la
tracción ejercida con lanchas o embarcaciones a remos en
las proximidades de la costa y en los puertos o ríos, para
atender principalmente a las necesidades creadas por la
situación de peligro de un buque, la inmovilización
por falta de viento, o las dificultades de desplazamientos o
maniobras motivadas, bien por las circunstancias del lugar, bien
por la no existencia de viento o mareas adversas.

En todo caso la utilización del remolque, muy modesta
en su alcance y en sus posibilidades iniciales, no pasó de
ser una actividad aislada, y en cierto modo exigida como un deber
de solidaridad.

Esta es la imagen que sobre
el remolque, nos proporcionan los escasos textos que encontramos
en las fuentes tradicionales. Aplicando los términos en la
significación que actualmente le damos es inexacto afirmar
que en esa época el remolque no fue más que una
forma de asistencia en el mar 10).

El remolque cumplió sin dudas, otras funciones, y se
puede afirmar sin riesgos que su
empleo más frecuente y difundido vino determinado por la
necesidad de maniobrar en los puertos y en los parajes angostos
11).; con la reserva de una mayor atención hacia el
estudio histórico de la Institución se puede
estimar, sin embargo, que esa necesidad del remolque-maniobra y
la falta de una actividad profesional adecuada determinaron una
preferente preocupación por este supuesto y su
configuración, más o menos precisa, como un
servicio de asistencia. La disciplina sobre su obligatoriedad,
sanciones en caso de grave abuso de la situación en que se
encuentra el buque necesitado de tracción, modo de
realización de la operación y fijación de
las renumeraciones oportunas, que encontramos en algunas de las
fuentes más representativas, como el Capítulo CLIX
del Libro del Consulado del Mar, Artículo 39 de los Rooles
d"Óléron y especialmente en el Capítulo 26
de las Ordenanzas de Bilbao de 1737, demuestran de alguna manera,
como el régimen del remolque, en su manifestación
más frecuente, fue objeto de una regulación
pública inspirada en aquella idea de un deber de
solidaridad 12), y no como una actividad comercial.

En todo caso no ofrece dudas que la industria del remolque,
tal y como se nos presenta en el momento actual, es de desarrollo
relativamente creciente. El salto o la evolución hacia sus
modernas formas de explotación se producen en el siglo XX
y constituye una manifestación más de la
transformación que el progreso tecnológico ha
operado en la navegación marítima.

La aplicación del vapor a la navegación y luego
los adelantos técnicos en materia de comunicaciones, como la telegrafía sin
hilos y radio, hacen
posible tanto la utilización de una fuerza de
tracción poderosa y mecánicamente controlada como
la solicitud de remolque a la larga distancia. De este modo se
extienden extraordinariamente las posibilidades del remolque
ocasional, y sobre todo, se dan los supuestos necesarios para el
despliegue de la actividad profesional.

10). La afirmación es de BONNECASE
(Traité de Droit Comercial Maritime, Paris, 1923,
pág. 448) y en este sentido es combatida con acierto por
RICCARDELLI (ob. Cit., pág. 2).

11) RICARDELLI, ob. Cit., págs. 2 y
siguientes.

12) Los textos indicados se citan, respectivamente,
sobre las ediciones de PARELLADA (Libro del Consulado del Mar,
Madrid, 1955, pág. 72), PARDESSU (Collections de lois
Maritime antérieures au XVIII), siécle, I,
Paris, 1828, pág. 248) y para las Ordenanzas de Bilbao, no
ya porque es una fuente olvidada en las referencias
históricas a la Institución, si no porque es
contraste con aquellas otras y con la misma Ordonnance de la
Marine de 1681 (que prácticamente ignora la existencia del
remolque), ene el capítulo citado de dichas Ordenanzas, (
"De los pilatos lemanes, o de costa, y que deberán hacer y
llevar por razón de sus limanages o atuages"), es donde se
encuentra, aunque sea limitada a la ría de Bilbao, una
ordenación más amplia del remolque en su modalidad
más frecuente, constituyendo una notable aportación
para cualquier investigación histórica sobre el
practicaje o el remolque.

El proceso de
especialización de la industria del remolque, lento en un
principio se acelera posteriormente como consecuencia del aumento
del tráfico y del perfeccionamiento técnico y
económico de su explotación, llegando a constituir
actualmente una actividad lucrativa consolidada y en pleno
desenvolvimiento del despliegue de su profesionalidad.

En el siglo XVIII, Gran Bretaña es la principal
potencia marítima mundial y por encargo de la Marina Real
Británica, Jonathan Hulls realiza en 1737, el primer
proyecto conocido de un remolcador a vapor, ya que el
Almirantazgo inglés tenía como objetivo
fundamental, la construcción de embarcaciones que pudieran
aprovechar la fuerza motriz producidas con calderas de
vapor y que fueran capaces de trasladar en el menor tiempo posible
los grandes navíos de guerra desde sus puertos de refugios
hasta alta mar. Este proyecto no llegó a realizarse
inmediatamente, pues fue en 1821 que entraron en funcionamiento
los primeros remolcadores de la Armada Británica, por Lord
Melville y Sir. George Cockburn.

Con el siglo XIX comienza el periodo de la navegación a
vapor, y en 1801, los Astilleros de Clyde construyen el
Remolcador ""Charlote Dundas"", que fue la primera
embarcación a vapor que se empleó con fines
comerciales, (diseñada y construida por William Symmington
y fue financiada por Lord Dundas), cuyos propósitos de
construcción eran proporcionarle a los granjeros escoceses
un medio para transportar sus productos al
mercado
utilizando los canales de Forth y Clyde; 13) este remolcador se
movía por una rueda de paletas accionadas por una
máquina horizontal con biela y volante. Su primer viaje
data de 1802 y trasladó a lo largo de 19 millas, dos
gabarras cargadas con setenta toneladas de mercancías,
utilizando sólo 6 horas para la navegación, lo cual
constituyó en aquella época un gran éxito
por los buenos resultados obtenidos, lo que pusieron de
manifiesto las ventajas del empleo de remolcadores en el
transporte fluvial de mercancías. 14)

Los primeros buques a vapor se emplearon en los puertos para
colaborar en las maniobras de atraque y desatraque de los
navíos de vela, que de esa forma dejaban de depender de
vientos y mareas, y en algunos casos debían esperar
durante días e incluso semanas a que las condiciones
fueran apropiadas para entrar en la zona de embarque. Esto
constituyó un ahorro
considerable para los empresarios dedicados al transporte
marítimo, que el tránsito del buque de la zona de
alta mar a la zona de carga y descargas que fuera llevada a cabo
en el menor tiempo posible.

Desde los primeros años del siglo XIX se tienen
referencias del empleo de remolcadores en la mayoría de
los puertos y canales de la Gran Bretaña, este
rápido desarrollo debe relacionarse con la importancia de
la navegación comercial para el imperio británico.
En el río Támesis a partir de 1860 empiezan a
operar varias compañías de remolque; la Elliot
Steam Tug Co. Ltd, en 1860, y la Alexander Ltd, en 1884. 15)

En 1814 se construyen por encargo y operan en el río
Clyde, los remolcadores denominados Industry y el Trusty, en
1816, aparece el Majestic, que fue el primer remolcador que opera
en el río Támesis. 16)

13) GASTON, Tugs and towing, London, 1983,
págs. 11 y ss.

14) Vid. LANG, A brief history of the tug from the
American viewpoint , en "Seventh International Tug Convention",
London, 1998, págs. 175 y ss.

15) LANG, ob, cit., págs.
176.

16) Vid. GASTON, ob, cit., págs. 12 y
ss

Se dice que desde mediados del siglo XIX, en los principales
puertos europeos y norteamericanos existían
compañías dedicadas con profesionalismo a prestar
servicios de remolque y que las compañías que
prestaba servicios portuarios a los buques de carga (como estiba,
consignación o agencia) empiezan también a ofertar
servicios de remolque; 17) pasando hacer el remolque de buques de
una actividad esporádica que no tenía ninguna
significación comercial, a una industria consolidada que
reportaba grandes ganancias.

La "Societé Bertin" fue la primera
compañía francesa de remolque que comenzó en
1833, a operar el puerto de Le Havre; aunque los primeros
ensayos de
remolque de buques fueron realizados en el río Sena en
1803 por Robert Fulton. 18)

En 1842 nace en Holanda, la compañía "Smith",
que hoy en día es una de las compañías
más poderosa del mundo, de servicio de salvamento y de
remolque.

En 1854 se constituye en Dinamarca la compañía
"Svitzer".

A partir de 1818, aparecen las primeras referencias de
remolque marítimo, en Norteamérica. En esos
años en el puerto de New York, algunos buques de vapor
comienzan a compatibilizar el transporte de personas con el
remolque de gabarra; y otros artefactos flotantes. El "Rufus
King" fue la primera embarcación en Norteamérica,
que se construyó específicamente para realizar
labores de remolque, adquiriendo la industria del remolque un
enorme desarrollo, paralelo a la construcción de canales
que ampliaron las vías de navegación fluvial y las
conectaron entre sí. 19)

17) Vid. Gastón, ob. cit., págs. 12 y
ss; COPEMAN, 150 years of Thames towing, PL No. 58, 1983,
págs. 13 y ss.

18) Vid. CARGANDEL, Le remorqueur de port, hier et
aujourd´hui, JMM 1972, págs. 851 y
ss.

19) Vid. LANG, ob. cit., págs. 178 y ss.;
OSBONE, ob, cit., págs. 7 ss.

Hasta décadas más tardes no aparece en
España, una actividad comercial de remolque de buques. A
mediados del siglo XIX existió en España, entre los
puertos de Sanlúcar y Sevilla, un servicio de buques de
pesca y de comercio, regulado por la Real Orden de 13 de
noviembre de 1879, donde se aprecian las tarifas aplicables.
20)

Se manifestó posteriormente, que el uso de la rueda de
paletas tiene poca aceptación y sólo se extiende a
las unidades pequeñas, fragatas y corbetas, por lo que es
adoptado como sistema propulsor
la hélice, que aparece instalada por primera vez, a bordo
del aviso francés ""Le Corce"", en 1841 y unos años
más tarde en un buque de línea el navío""
Napoleón"", en 1852.

En el aspecto puramente técnico se advierte el notable
progreso alcanzado en la construcción de remolcadores,
tanto en el orden a la adecuación de las funciones que ha
de cumplir, (remolcadores para operaciones
portuarias o para operaciones a larga distancia), es decir
oceánicas, y asistencia con respecto a sus condiciones de
solidez, estabilidad, facilidad de maniobra y de su misma fuerza
de propulsión, que ha encontrado en la sustitución
de la clásica máquina de vapor por el motor de
explosión no solo una más rápida
elevación de su poder de tracción, sino
también una considerable economía en el
personal
necesario y en los gastos de
combustible 21). Encontramos que con la aparición de la
hélice, la construcción de los primeros cascos y
calderas de acero y
más adelante, con la invención del motor diesel, se
abre una nueva era en la historia del remolque.

20) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 75.

21) Vid. más ampliamente DOR y VILLENEAU, Le
Remorquage en Droit Maritime, Paris, 1959, págs. 6 y
siguientes.

A partir del siglo XX, y sobre todo a partir de la Segunda
Guerra
Mundial, que fue de 1939 hasta 1945, se construyó gran
número de remolcadores de altura que desempeñaron
con éxito complicadas labores de reflotamiento y traslado
a puerto de buques averiados en combate y restos de naufragios,
así como operaciones de salvamento. La guerra supuso un
gran impulso para la industria del remolque de altura que
comienza a desarrollarse a partir de 1945; 22) pero se plantea
que el remolque oceánico era practicado desde finales del
siglo XIX, por algunas compañías de remolque como
la holandesa "Smith", que desde 1870, puso en servicio el primer
remolcador de altura, el "WODAN", que desde los puertos de base
de Rottedam operaba en una zona comprendida entre la ensenada
costera alemana y el Canal de la Mancha. 22)

De otro lado, la industria de remolque extiende su dominio a
las actividades más diversas, tanto en el tráfico
interior de puertos, bahías o ríos navegables, como
en alta mar, y bien con finalidad de maniobra, de transporte o de
asistencia a un buque en situación de peligro. A impulso
de todas estas circunstancias se afirma la importancia de la
Empresa de Remolque, como empresa especializada que
progresivamente va dominando la esfera del remolque profesional.
El grado de desarrollo del remolque varía en los distintos
países, alcanzando un relieve especial en los
países de mayor tráfico marítimo. En todo
caso el servicio de remolque aparece confiado preferentemente a
las empresas privadas
de remolque, aunque en ocasiones es prestado por organismos
administrativos o corporaciones profesionales del puerto y a
veces se explotan como industrias
complementarias, plantea el Dr. Menéndez. 23)

22) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 31.

23) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático
de Derecho
Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
20.

Estas afirmaciones no son válidas para Cuba, pues la
actividad del remolque (de maniobra y de transporte) ha alcanzado
un cierto desarrollo en todo el país, pero
últimamente ha estado
afectado desde el período espacial. Actualmente existen
entidades estatales que se dedican a la actividad del remolque,
en ambas especialidades.

A partir de los años sesenta del siglo pasado, comienza
a practicarse el remolque de altura, en el comercio de las
plataformas de prospección marítima de hidrocarburos
en el Golfo de México y se extiende este nuevo mercado por
otras áreas geográficas: como el Mar del Norte, el
Oriente Medio y en el Sureste de Asia,
propiciándose la aparición de un nuevo tipo de
remolcador especialmente diseñado para el traslado de
plataformas petroleras. 24)

En la actualidad, las compañías de remolque se
encuentran satisfaciendo la demanda de la
industria de prospección de hidrocarburos y además
están ofreciendo nuevos servicios, como la lucha contra la
polución marina, el remolque de escolta y cualquier otra
actividad relacionada con la explotación de los recursos del mar
y con la seguridad en la
navegación, porque según BLANCK, cualquier cosa que
flote puede ser remolcada siempre que se emplee un remolcado con
la potencia suficiente. 25)

24) BLANK, ob. cit., págs. 7 y SS.;
SUMMERSKILL, Oil rigs.; law and insurance, London, 1979: y
FARTHING, International Shipping, London, 1989, pág.
171.

25) BLANK, ob. cit., págs. 54 y
ss.

Capítulo 2:

Aspectos Legales
Generales de los Contratos de Remolque

2.1.- Concepto y características del Contrato de
Remolque. Diversidad de supuestos en la práctica.

La doctrina ha dispuesto diversas definiciones y conceptos del
contrato de remolque, como por ejemplo para SIMONE, 85) "Remolque
es la tracción prestada de un buque a otro, o a un
elemento flotante, para su desplazamiento por agua"; para BLAS
ORBAN, 86) éste considera que el remolque marítimo
puede definirse como: "el contrato en virtud del cual una
persona
–armadora o naviero del remolcador- asume la
obligación de trasladar o ayudar en su maniobra,
valiéndose de un buque –remolcador-, a una
embarcación u objeto flotante –elemento remolcado-
frente a otra persona a cambio de un
precio,
siempre que en el desplazamiento o ayuda se realice por
vía marítima y que no existan condiciones de
riesgo o
peligro específico.

Para MENÉNDEZ, 87) la expresión "Contrato de
remolques es utilizada para hacer referencia a cualquier supuesto
en el que un buque se obliga, mediante precio, a proporcionar a
otro la fuerza de tracción que necesita para su
desplazamiento, bien por carecer de ella, bien por ser
insuficiente, bien por no estar en condiciones de utilizarla".
Con esta definición no se hace más que tomar la
operación técnica del remolque en una de sus
finalidades esenciales, por contraposición a la finalidad
de asistencia; y rodearla de los elementos necesarios para la
calificación jurídica del contrato.

85) SIMONE, ob.cit., pág.
282.

86) BLAS ORBAN, ob.cit., primera parte, pág.
39.

87) Dr. MENÉNDEZ AURELIO, Catedrático
de Derecho Mercantil de la Universidad de Oviedo, en su Libro "El
Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS de Estudios
Jurídicos, 1964, Madrid, pág. 33.

En todo Contrato de Remolque se da, en efecto, la
tracción de un buque mediante la fuerza motriz
proporcionada por otro buque, y en esta medida se puede estimar
aceptable aquella noción general.

RODRIGO URIA, 88) define que: "Por el contrato de
remolque el armador o el capitán de un buque se obliga a
proporcionar con este la fuerza de tracción necesaria a
otro cuerpo flotante (buques, gabarras, etcétera), que
carezca desafueras o no este en condiciones de
utilizarla".

En el caso de GUILLERMO J. JIMENEZ SANCHEZ, 89)
éste define que: "Por el contrato de remolque el naviero o
capitán de un buque se obliga, mediante precio, a
desplazar de un lugar a otro un buque o aparato flotante que
carece de fuerza propia de desplazamiento o que no puede
utilizarla".

La doctrina inglesa define el remolque de la manera
siguiente: "towage is the employment of one vessel to expeditge
the voyage of another, when nothing more is required than the
accelerating of her progress". 90) (remolque es el empleo de un
buque para terminar un viaje de otro, cuando nada más se
refiere para acelerar su viaje)

88) RODRIGO URIA, Catedrático de Derecho
Mercantil, Libro de Derecho Mercantil, Vigésima Sexta
Edición MARCIAL PONS, EDICIONES JURIDICAS Y SOCIALES,
S.A., MADRID 1999, BARCELONA.

89) GUILLERMO J. JIMENEZ SANCHEZ, (coordinación), Catedrático de
Derecho Mercantil, en Servicio Especiales Universidad de Sevilla,
Magistrado del Tribunal Constitucional, Lecciones de Derecho
Mercantil, Quinta Edición, revisada y puesta al
día, Editorial TECNOS, S.A., 1999

90) Vid. CHORLEY-GILES, ob.cit., pág. 417;
DAVISON-SNELSON, ob.cit., pág. 1; KOVATS, ob.cit.,
pág.1.

Los autores norteamericanos aceptan una definición muy
similar a la anterior, que es la inglesa, que data del caso
"Stevens v, The White City" (1932), 285 US 195, 91) que lo
definen como: "towage is a service rendered by one vessel to aid
the propulsión or to expedite the movement of another
vessel". No obstante, ROBERTS, 92) define que: "towage is a
service rendered pursuant to contract whereby one vessel is
employed to old in the propulsion or to expedite the voyage of
another when there are no circumstances of peril"

De la doctrina francesa debe destacarse la definición
dada por DANJON, 93) cuando plantea que: "En tesis general, el
remolque es el hecho por el cual un buque, dotado de fuerza
motriz, hace que se aproveche de la misma otro artefacto flotante
desprovista de ella, siendo éste llevado por aquel
mediante un cable o remolque, que sujeta la embarcación
remolcada al buque remolcador".

Teniendo en cuenta el contenido esencial que tienen los
diferentes contratos de remolque, afirma el Dr. PULIDO BEGINES,
94) como concepto que: "el remolque marítimo es
aquel contrato en virtud del cual una parte, el armador del
remolcador, se compromete a cambio de un precio a emplear su
buque para desplaza por mar, o colaborar en las maniobras, de una
embarcación u objeto flotante, el remolcado, en
circunstancias que no impliquen riesgos o peligro".

91) Vid. SHOENBAUM, ob, cit., pág. 406;
STOVER, ob. cit., pág. 36.

92) ROBERTS, ob. cit., pág.
433.

93) DANJON, ob.. cit., pág.
267.

94) Dr, Pulido Bejines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 85.

El hecho de que la industria de remolque haya tenido un
desarrollo relativamente reciente y no haya sido regulada
debidamente por los Códigos de Comercio tradicionales
sobre todo los de Europa y América
Latina, unido a la progresiva consolidación del
remolque como actividad empresarial autónoma, tanto en el
trafico interior de puertos y ríos, como en el
tráfico de altura y bien con finalidad de maniobra o de
transporte, atribuye a la institución especial
interés. Para su consideración conviene contemplar
separadamente dos supuestos fundamentales: el remolque-maniobra y
el remolque-transporte. El llamado "remolque extraordinario",
regulado por la Ley de Auxilios y Salvamentos de España,
constituye mas bien un supuesto peculiar de asistencia.

Las características principales que presenta el
contrato de remolque en cualquiera de sus modalidades son las
siguientes:

a).- Consensual: Porque el contrato se perfecciona con
el simple consentimiento de las partes.

b).- Sinalagmático: Por cuanto el contrato crea
obligaciones recíprocas para ambas partes
contratantes.

c).- Oneroso: Debido a que las partes se obligan a
cambio de un beneficio y existe pactado en el contrato el pago de
un precio.

d).- Conmutativo: Porque las relaciones de equivalencia
entre las prestaciones a
cargo de cada uno de los contratantes, se encuentra fijada de
antemano.

e).- Atípico: Constituye un contrato
atípico, pues carece de reconocimiento legislativo
expreso, aunque está reconocido en la realidad social y
goza de una verdadera tipicidad social. 95)

f).- Mercantil: Es un contrato mercantil, que merece la
calificación de acto de comercio, de acuerdo al
artículo 2, del Código de Comercio, ya que dicho
contrato se genera, en la mayoría de los casos como
consecuencia del ejercicio de la actividad económica de
los empresarios en el comercio del mercado del
remolque.

Tratándose de un contrato que carece de
regulación específica, su significación
mercantil influye en su contenido jurídico y para integrar
las normativas de este contrato, debemos de acudir primeramente,
a la ley mercantil, es decir, a las normas generales sobre los
contratos
mercantiles, que las encontramos en el Título IV del
libro I del Código de Comercio de Cuba y aplicar por
analogía las normas especiales del Derecho Marítimo
que se contienen en el Libro III del propio Código de
Comercio. En segundo lugar, aplicar los usos y costumbres
marítimas de carácter internacional, es usos
normativos jurídicos propios del tráfico comercia
internacional, porque estos usos y costumbres internacionales,
luego se recogen en convenios internacionales. Los usos y
costumbres normativos mercantiles preceden en su
aplicación a las reglas de Derecho común. Por
último, de no existir normas especiales (ley mercantil,
uso de comercio), se aplica el Derecho común.

Si analizamos el contrato de remolque, encontramos que
éste es puramente consensual y obliga al remolcador, en
cumplimiento de su prestación fundamental de actividad de
maniobra, a proceder con la diligencia y pericia requeridas por
las reglas del arte
náuticos, utilizando al efecto un buque remolcador
idóneo para el servicio, y a seguir las ordenes o
instrucciones del buque remolcado, caso de no asumir el
remolcador la dirección de la maniobra. El remolcado viene
obligado a satisfacer el precio convenido y a cooperar en la
ejecución del remolque prestando la colaboración
necesaria para que la pueda llevar a un feliz término.

• 95) DIEZ-PICAZO, Fundamentos del Derecho
  civil patrimonial, Vol. I, 4ta. Ed., Madrid, 1994,
  pág. 361; Y chulé VICENT-BELTRÁN
  ALANDETE, ob. cit., pág. 12.

El contrato de remolque se manifiesta en la práctica
bajo el signo de una especial complejidad, derivada tanto de las
particularidades determinadas por el ámbito espacial en
que pueden desarrollarse, como de la diversa función de
ciertos elementos técnicos o comerciales que parecen
actuar en contra de una concepción unitaria del
contrato.

No es posible ignorar, en efecto, las diferencias que existen
entre remolques de gabarras de un puerto a otro y el de un buque
a la entrada o salida de los puertos; o entre remolque en que la
dirección se confía al remolcador y aquel otro en
que se reserva al mismo remolcado; o entre el remolque con
entrega de los elementos remolcados y los supuestos en que falta
esa entrega; o entre el remolque con tripulación a bordo
de dichos elementos y aquel en que no se da esta circunstancia; o
entre el remolque ocasional y el realizado por una empresa
dedicada a esta actividad, etc.

Ante esta complejidad y variedad de supuestos que la
práctica ofrece la jurisprudencia y la doctrina de los
distintos países a seguido muy diferentes criterios en
orden a su calificación y a la solución de los
problema jurídicos que suscitan, planteándose la
necesidad de proceder a su ordenación y de encontrar
– como ha dicho algún autor – un hilo da
Ariadna que permita reconocernos en este laberinto.
96)

96) LEGENDRE, "Le contract de remorquage maritime",
.e droit maritime francais, 1958, pág. 4.

En la práctica esa complejidad induce a pensar en la
posibilidad de que bajo la expresión Contrato de Remolque
estemos incluyendo una diversidad de modalidades contractuales
del mismo, que se resisten a una concepción unitaria. Esto
dependerá de la vibración jurídica que
merezcan aquellos aspectos técnicos o comerciales de la
operación en la estructura del contrato, o, más
concretamente de su estimación como elementos que inciden
eficazmente sobre la finalidad objetiva de cada negocio,
justificando un tratamiento jurídicamente
autónomo.

Si el resultado de esta indagación no es positivo
será necesario reconocer que todos esos elementos carecen
de virtualidad suficiente para destruir la unidad del contrato,
con independencia
de que sea o no susceptible de encuadramiento en el marco de
alguno de los contratos típicos.

Sí, por el contrario, aquella diversidad repercute con
suficiente fuerza en la estructura causal de los distintos
supuestos, en rigor no será posible hablar de Contrato de
Remolque, sino de diferentes Contratos de Remolque. En este caso
podremos analizar bajo la expresión Contrato de Remolque,
ciertos problemas que
afectan a todos los supuestos, pero sin perder de vista que esa
expresión no responde a una figura contractual
unitaria.

2.2.- Clases de Contratos de Remolques.

Pueden distinguirse dos clases de contratos de
remolque:

• a) El remolque-maniobra: Son aquellos contratos en
  que su función económica perseguida es la
  realización de las maniobras de atraque y desatraque
  de un buque, a cuyos efectos el remolcador se obliga nada
  más a colaborar, siguiendo las instrucciones del
  capitán del remolcado, en la ejecución de
  dichas maniobras, 97) es decir, es aquel que se produce en el
  tráfico interior de los puertos, donde los grandes
  buques no pueden utilizar su propia propulsión y
  necesitan el auxilio de uno o varios remolcadores.

• b) El remolque-transporte: Son aquellos contratos
  cuya finalidad económica-social sirve para el
  desplazamiento de un lugar a otro del elemento remolcado, en
  cuyo caso el remolcador se obliga a realizar todas las
  operaciones precisas para alcanzar dicho fin, mediante una
  navegación diligente y velando en todo momento por la
  seguridad del remolcado, 98) es decir, es aquel que la fuerza
  de tracción del remolcador se utiliza con finalidad
  típica de transporte, como por ejemplo en el
  tráfico fluvial, en el remolque de barcazas. En ese
  supuesto el remolcador no solo se compromete a remolcar los
  elementos de que se trate sino también las
  mercancías transportadas por estos, haciéndose
  cargo de ellas y responsabilizándose por su
  custodia.

Para el Dr. PULIDO BEGINES, 99) el concepto de
remolque-maniobra se define como: "aquel contrato en virtud del
cual un buque, el remolcador, se obliga a cambio de un precio, a
colaborar en las maniobras de atraque o desatraque de otro buque,
el remolcado, o a facilitar los movimientos de éste en
lugares angostos"

Para el Dr. PULIDO BEGINES, 100) el concepto de
remolque-transporte se define como: "aquel acuerdo mediante el
cual una parte, el remolcador, se obliga a desplazar de un lugar
a otro un buque o artefacto flotante a cambio de un
precio".

En estos dos casos se trata de contratos atípicos, que
tienen sus características particulares, que son propias
de cada uno de los mismos y cuya disciplina debe buscarse en las
condiciones generales inspiradas en los formularios ingleses,
como por ejemplo podemos citar Master Barge Towage Agreement,
1983: Foss Towage Agrement: Nippontow; Smonseutow; Towing
Contract y la Exxon Master Barge Towage Agreement, TOWCON,
TOWHIRE.

97) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 117.

98) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 117; Vid. MEDINA, ob. cit., pág. 1.138:
SICCARDI, ob. cit., pág. 659; GRIGOLI, ob. cit.,
pág. 330..

99) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 131.

100) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 257.

2.3.- Elementos Personales y Reales del Contrato.

Los elementos Personales y Reales de cualquier tipo de
contrato de remolque son los que más abajo
señalamos:

• Personales: Son el titular del
  remolcador y el titular del buque
  remolcado.

El remolque se lleva a cabo por una persona que se dedica
habitualmente al ejercicio del comercio marítimo, si
analizamos en nuestro Código de Comercio, en los
artículos 586, en relación con el artículo
595, encontramos que la persona siendo o no propietaria de un
buque, asume en nombre propio su explotación en la
navegación, tiene la condición de naviero. Si bien
puede afirmarse que el concepto de naviero que ofrece el
Código de Comercio de nuestro país es oscuro e
impreciso, para la doctrina española se muestra en que la
figura del naviero coincide en nuestro ordenamiento con la del
comerciante marítimo, 101) debe concluirse que tiene la
cualidad de naviero, tanto el titular de la empresa dedicada
habitualmente al remolque como el titular de un buque que realiza
ocasionalmente una operación de remolque. El armador de un
remolcador deberá tener la capacidad general para
obligarse.

Queremos aclarar, que la figura del Armador del buque que
remolca, si es cubano estatal, está obligado a inscribirse
en los registros
marítimos y merca útiles en Cuba, que más
adelante señalaremos.

101) GARRIGUEZ, Curso., págs. 606 y ss.;
BROSETA, ob. cit., págs. 755 y ss.; GIRÓN, El
naviero: directrices actuales de su régimen
jurídico, Bilbao, 1959; PADILLA, en Derecho mercantil,
AA.VV., cit., II, pág. 748.

Mientras que la figura del buque remolcado no está
obligada a inscribirse en ninguno de estos registros, excepto
cuando deba cumplir el Decreto-Ley No 17 de 1978, que cuando un
buque extranjero va hacer explotado por una naviera cubana bajo
el pabellón cubano, en este caso si tiene que inscribirse
en los registros provisionales establecidos al respecto.

En el Código de Comercio de nuestro país, en el
artículo 17, se establece que el naviero extranjero
deberá inscribirse en el Registro
Mercantil y si es una Entidad Estatal deberá registrarse
en el Registro de Empresas Estatales y Unidades Presupuestadas
(REEUP). Mediante el artículo 16 de este propio
Código de Comercio, se creó en todas las capitales
del país, el Registro Mercantil, para que las sociedades y
los buques se inscribieran. La Ley No. 1180 de 1 de junio de
1865, se le otorgó facultades al Ministro de Justicia para
que reestructurara los registros de la propiedad, que
hizo extensivo a los registros mercantiles y de sociedades
anónimas.

Por las Resoluciones No. 141, del 22 de octubre de 1969 y la
No. 27, de 10 de febrero de 1970, del Viceministro de Justicia,
fueron traspasados los registros mercantiles y de sociedades
anónimas de las provincias de La Habana, Matanzas y
Camaguey, al Archivo Nacional
de la Academia de Ciencias. El
Registro Mercantil existe con carácter puramente
documental. En la anteriormente citada Resolución No.
141-69, se desagrega y se transfiere al Ministerio de Transporte,
la Sección de Buques de los Registros mercantiles de la
República de Cuba, con sus libros y funciones.

Por la Resolución G-70,14, firmada por el Ministro del
Transporte de la República de Cuba, de fecha 15 de agosto
de 1970, se centralizó en un Registro Único la
Sección de Buques de los Registros Mercantiles, que
pasó a denominarse Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, que radicaba en la Dirección de
Regulaciones y Normas Técnicas del Transporte
Marítimo, del Ministerio de Transporte, que le fueron
trasferidos por la Resolución No. 141-69.

Mediante la Ley No. 1229, de 20 de agosto de 1970, se
creó el Ministerio de Marina Mercante y Puertos, y a
través de la Disposición Transitoria Primera de
esta Ley, se transfirió el Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, para el Ministerio de Marina Mercante
y Puertos.

A través de la Disposición Transitoria Tercera
de la Ley No. 1323, de la
Organización de la
Administración Central del Estado cubano, de 30 de
septiembre de 1976, quedó extinguido el Ministerio de
Marina Mercante y de Puertos; y por la Disposición Final
Cuarta del propio texto legal,
se transfirieron las atribuciones y funciones legalmente
asignadas al expresado Ministerio de Marina Mercante y de Puertos
al Ministerio de Transporte.

La Resolución No. 197-78, del 18 de noviembre de 1978,
firmada por el Ministro del Transporte, fue la que
modificó el nombre de Registro Central de Buques del
Ministerio de Transportes, por el de Registro Central de Buques,
adscribiéndolo a la Dirección Jurídica de
este Organismo.

Por la Resolución No. 67-82, del 23 de julio de 1982,
se aprobó y se puso en vigor el "Reglamento para la
Solicitud de Inscripciones en el Registro de Buques"; y por la
Resolución No. 22-93, de 6 de abril de 1993, y la
Resolución No. 170-2001, del 17 de julio del 2001, se
modificó el precitado Reglamento, dictadas todas por el
Ministro del Transporte.

Mediante el artículo 6 del Decreto – Ley No. 17,
de 20 de noviembre
de 1978, se creó la Sección de Abanderamiento
Provisional en el Registro Central de Buques, donde queda
obligado a inscribirse el buque extranjero, mercante o de pesca,
fletado con derecho a usar el pabellón nacional.

La Disposición Especial Cuarta del Decreto – Ley
No. 226, dictado el 6 de diciembre del 2001, se modificó
el nombre del Registro Central de Buques, por el del Registro
Marítimo Nacional, quedando adscrito al Ministerio del
Transporte con un carácter independiente y como una simple
Sección de Buques, cuya independización
jurídicamente está dada en el ejercicio de
funciones sin que pierda el carácter mercantil de dicho
registro.

En las pólizas de remolque inglesa, el titular del
remolcador es conocido con la denominación de
"tugowner", que no coincide este vocablo exactamente con
la expresión española "propietario del
remolcador", pues en algunas pólizas, como en la UKSCT, en
la Cláusula 1 (b) (vii), hace referencia a aquella persona
que es titular de la empresa de remolcadores, y no al propietario
de los mismos, que puede ser un tercero. 102)

En algunas pólizas de remolque, se utilizan diferentes
terminologías para denominar la parte que contrata los
servicios del remolcador, como por ejemplo: en la póliza
de remolque de altura d la compañía "SERTOSA" se
utiliza la expresión "armadores", en la "China Towing
Company Towage contract" se utiliza tow-party , en la
póliza de remolque de ls "Smith Internacional Towage and
salvage company" se usa el término "the Company" y en la
póliza "Nippontow" se utiliza "second party".

102) Dr, Pulido Begines en su libro " Los Contratos
de Remolque Marítimo", 1era,. Edición, Editor, S.L.
Rosellón, 22, 08029, Barcelona, España, 1996,
pág. 100.

• Reales: Son el remolcador y el buque
  remolcado.

En el artículo 22, del Código de Comercio de la
República de Cuba, se establece que en el Registro de
Buques, deberá anotarse todos los datos
fundamentales del buque, como son: el nombre del buque, el
tonelaje de registro bruto, el tonelaje de registro neto, el
material del casco, la eslora, la manga, el puntal, el material
del casco, los caballos de fuerza, tipo de motor que posee,
numeración de los mismos, velocidad que posee la nave,
número del distintivo de señales
de comunicación, datos del astillero que lo
construyó, el año de construcción, valor de la
embarcación, etc., el (los) nombre(s) y domicilios de los
dueños y partícipes de la propiedad.

Las Normas y Procedimientos
para la Inscripción Provisional y la Baja de embarcaciones
en los registros de la Capitanía del Puerto, emitidas por
el Departamento Nacional de Capitanías de Puertos de la
República de Cuba, establece que todas las embarcaciones
de pabellón cubano deben estar inscritas en el puerto
donde se encuentran basificadas.

La Resolución Ministerial No. 170-01, de fecha 17 de
julio del 2001, firmada por el Ministro del Transporte, que crea
el "Reglamento para la Solicitud de Inscripciones y Bajas en el
Registro Central de Buque", establece que todos los buques de
pabellón cubano deberán estar inscritos en el
Registro de Propiedad de las embarcaciones de nuestro
país.

2.4.- La calificación del Contrato en
atención a la estructura de cada operación de
remolque.

Se puede afirmar que ya desde principios de siglo la
jurisprudencia y la doctrina se orientan decididamente hacia un
análisis más riguroso de las diferencias que
presentan las distintas modalidades de remolque en la
práctica. La atención prestada al examen de las
funciones y de la diversidad de circunstancias en que se
desarrolla el remolque han permitido mostrar la necesidad de
renunciar a la integración del remolque en un único
tipo de contrato que tiene distintas modalidades, destacando la
significación jurídica de aquellos elementos que
ofrecen una virtud diferenciadora suficiente para llegar a un
encuadramiento más adecuado de los distintos supuestos.
103)

Vemos que la crisis de la concepción unitaria abre
así un nuevo camino a la investigación, y con ello
se inicia también la fatigosa discusión acerca de
la distinción de supuestos, y especialmente de la
naturaleza propia de cada uno de ellos. Es una polémica
que está lejos de haber concluido, pero que va ofreciendo
resultados esperanzadores para un mejor conocimiento de la
estructura jurídica del remolque en sus distintas
manifestaciones prácticas.

El Dr. MENÉNDEZ plantea que, si el remolque no es y no
puede ser objeto de una concepción unitaria, si carece
además de una norma positiva, siquiera sea para regular
sus particularidades, y que no parece quedar otra solución
más que la de seguir aquella vía, es decir examinar
la realidad del remolque, y considerar hasta que punto las
diferencias existentes entre sus distintas modalidades se
presentan con suficiente relevancia jurídica para
justificar su deslinde o separación, y ver, finalmente, en
qué medida se puede llegar a la integración
normativa de cada una de esas modalidades acudiendo a los
contratos dotados de tipificación positiva.

103) Dr. MENÉNDEZ AURELIO,
Catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad de
Oviedo, en su Libro "El Contrato de Remolque", Biblioteca TECNOS
de Estudios Jurídicos, 1964, Madrid, pág.
49.

Existe toda una corriente doctrinal de desarrollo reciente,
(representada por la doctrina francesa), que está cansada
en cierto modo de esta larga discusión y recelosa ante los
peligros de un excesivo dogmatismo, y proclama la necesidad de
abandonar aquel camino y atenerse exclusivamente a las
características técnicas o prácticas de cada
operación de remolque para definir su naturaleza
jurídica. Se trata de una orientación que ha
contribuido eficazmente a un mejor conocimiento del remolque en
la realidad del tráfico, y que ha de contar con la
simpatía que actualmente suscita cualquier posición
metodológica que acentúa la significación
vital finalista de las instituciones jurídicas, pero tal
como viene planteada adolece, según plantea el Dr.
MENÉNDEZ, de cierta insuficiencia y no está libre
de los peligros que encierra una tendencia casuística,
inspirada en puros criterios empíricos.

La mayor parte de los autores que han estudiado el remolque en
este tiempo, vienen repitiendo la necesidad de examinar las
condiciones en que se efectúa cada operación de
remolque para determinar su naturaleza jurídica o
simplemente el régimen de responsabilidades de las
partes.

En el desarrollo de esta orientación
metodológica (posiciones de Chaveau, Le Clere, Legendre, y
Dor – Villeneau) se advierten no obstante, ciertas
diferencias de criterio que conviene señalar. Chaveau
parece eludir el tema fundamental de calificación,
reduciendo su interés al régimen de responsabilidad
de las partes, que se resuelve con la referencia a ciertas
tendencias generales seguidas por la jurisprudencia. 104) En los
estudios de Le Clere y Legendre se da un mayor esfuerzo
constructivo, y, ante la necesidad de llegar a una cierta
sistematización, guardan fidelidad a las premisas de
indagación, distinguiendo los distintos supuestos de
remolque en atención principalmente al ámbito
espacial en que se producen. Después de incluir todos los
supuestos de remolque en la figura del arrendamiento de
servicios, tal y como hemos visto anteriormente, Le Clere
señala la conveniencia de establecer una
clasificación de los contratos de remolque más
frecuentes, y en respuesta a esta consideración, ensayada
simplemente para estudiar la responsabilidad en caso de abordaje,
el autor distingue y examina cuatro clases de contratos: remolque
en alta mar, remolque ocasional en el mar, remolque en los
puertos y remolque efectuados por servicios
públicos. 105) En un intento más ambicioso,
tanto por el alcance general de su estudio como por su
propósito de atenerse al análisis exacto de los
hechos o circunstancias náuticas de la operación
para deducir ciertas reglas jurídicas aplicables a las
relaciones entre las partes, Legendre clasifica y estudia los
contratos de remolque en tres categorías principales,
subdividiendo las dos últimas: remolque a la entrada y
salida de los puertos, remolque de cuerpos inertes (en ella mar o
en el interior de los puertos) y remolque ocasional en alta mar
(efectuando por un remolcador o por un buque no remolcador). 106)
Finalmente, en un estudio del contrato de remolque singularmente
relevante, Dor y Villeneau, después de recoger las
aportaciones de la doctrina al tema de la naturaleza del
contrato, deteniéndose especialmente en las discusiones
suscitadas en torno a la
calificación de las dos operaciones técnicamente
más representativas (el remolque de cuerpos inertes y el
remolque de buques con medios de propulsión y
dirección), exponen su opinión favorable a una
estimación de la naturaleza del contrato en cada
operación de remolque, ateniéndose para ello,
más que a los hechos o condiciones técnicas de
ejecución (que a veces nos constituyen más que una
apariencia engañosa para la valoración
jurídica), a la interpretación del contrato y a la
indagación de la voluntad de las partes.

104) CHAVEAU, Traité de droit maritime,
Paris, 1958, págs. 583 y ses.

105) LE CLERE, ob. cit. págs. 124 y
ss.

106) LEGENDRE, ob. cit., págs. 3
ss.

A su juicio no es posible establecer a priori ninguna
calificación jurídica: el contrato puede ser de
transporte, si la empresa de remolque ha recibido en custodia un
objeto para ser desplazado por agua; de arrendamiento de obra si
la empresa de remolque se obliga a forfait a ejecutar el
desplazamiento de un cuerpo flotante sin tener la custodia; de
arrendamiento de servicios, en fin, si el personal del remolcador
se pone bajo las órdenes del remolcado. Es la voluntad de
las partes y no el tipo técnico de remolque –
afirman finalmente – lo que determinará la
naturaleza del contrato concluido. 107)

Por eso tampoco parece acertado considerar que el tema
sólo tiene interés para establecer el
régimen de responsabilidad entre las partes, o renunciar a
sus posibilidades para atenerse simplemente a un análisis
de los hechos o circunstancias náuticas de las operaciones
que nos proporcione las reglas jurídicas aplicables a las
relaciones entre las partes, o circunstancias náuticas de
las operaciones que nos proporcione las reglas jurídicas
aplicables a las relaciones entre las partes, o estimar, en fin,
que la voluntad de las partes en cada caso decidirá la
naturaleza del contrato concluido. Las aportaciones ensayadas en
alguna de estas direcciones son, indudablemente valiosas, pero
adolecen, como hemos visto, de cierta insuficiencia.